Eine Fahrt mit dem Brennstoffzellentriebwagen

Die Geschichte der Strecke

Die Strecke Jülich-Düren hätte fast das gleiche Schicksal ereilt, wie viele Nebenbahnstrecken, denn sie stand auf der Stilllegungsliste der damaligen DB. Der Personenverkehr sollte wie üblich von der Schiene auf die Straße verlagert werden.

Der Kreis Düren jedoch, offensichtlich damals schon weitsichtig, trat in Verhandlungen mit der DB und schaffte es tatsächlich, diese Strecke zu erwerben. Die Dürener Kreisbahn übernahm damals den Streckenbetrieb. Mit modernisierten „Roten Flitzern“ befuhren sie die Strecke Jülich-Düren-Heimbach, allerdings ließ die Bequemlich- und Pünktlichkeit zu wünschen übrig. Die VT 98 wurden in den 1990er Jahren gegen Regio Sprinter ausgetauscht, die sich durch hohe Bequemlichkeit und große Sprintfreudigkeit auszeichneten. Auch in die Infrastruktur wurde fleißig investiert, Bahnhöfe modernisiert, Haltepunkte neu eingerichtet, ein Taktfahrplan erstellt. So konnte die Akzeptanz bei den Fahrgäst*innen raketenartig gesteigert werden, die Fahrgastzahl erhöhte sich gegenüber der DB um das fünffache. Seit Anfang des Jahres 2000 betreibt die Rurtalbahn GmbH diese Strecke.

Der nächste weitsichtige Schritt ist der Test eines „Brennstoffzellenzuges“ auf dieser Strecke. Ich hatte die Freude, an einer Testfahrt mit diesem Zug teilzunehmen.

Die Fahrt mit dem Coradia iLint

Wer in Bonn schon mal mit der Linie 61 und 62 gefahren ist, wird bei der Anfahrt des Zuges denken, in dieser Straßenbahn zu sitzen. Auch elektrische Triebzüge verursachen dieses Geräusch.  Wer auf die Vibration des Dieselmotors wartet, tut dieses vergebens. Auch wer sich verschlafen oder dösig auf das Brummen des herannahendes Zuges verlässt, setzt sich dem Risiko aus, den Zug zu verpassen. Bis auf das Geräusch der    Gleisstöße ist nichts zu vernehmen. Ein angenehmes, ruhiges Fahrerlebnis erwartet einen.

Die Technik

Auf dem Dach finden Sie die Tanks, in denen der Wasserstoff mit 350 Bar „gelagert“ wird. Ständig überwacht von einem Sicherheitssystem, welches im Falle einer Unregelmäßigkeit den Wasserstoff kontrolliert austreten lässt. Ebenfalls auf dem Dach ist die Brennstoffzelle angesiedelt, hier reagieren Wasserstoff (H2) und aus der Luft entnommener, gefilterter Sauerstoff (O) zu elektrischer Energie, mit der die im Unterteil des Zuges befindliche Batterie gespeist wird. Aus dem „Auspuff“ kommt nur Wasserdampf. Ein komplexes Steuerungssystem regelt genau den Bedarf und lädt die Batterie beim elektrischen Bremsen des Zuges ebenfalls auf. Eine weitere Batterie im Boden übernimmt die Zusatzfunktionen wie Heizung, Beleuchtung usw. Die Elektronik merkt sich die Strecke und gibt dem Lokführer nützliche Tipps zum energiebewussten Fahren.

Das Fazit

Dieser Zug ist eine sehr gute Alternative zu den bisher auf den nicht elektrifizierten Strecken eingesetzten Dieseltriebwagen. Mit großen Reichweiten von 800 bis 1000 Km bei kurzer Tankzeit sind sie unschlagbar. Bis zum heutigen Tage sind schon 41 Züge bundesweit bestellt worden. Diese in Frankreich „erfundenen“, und in Salzgitter zu bauenden Fahrzeuge sind ein großartiger Beitrag zur Verkehrswende. Da sehr viele dieselangetriebeneTriebwagen in naher Zukunft ihr „Lebensende“ erreicht haben, sollten Ausschreibungen in Richtung auf dieses Fahrzeug konzentriert werden. Vielleicht ist es ja ein Anreiz für den VRS, diesen Triebwagen bei ALSTON einmal anzufordern, um Fahrgäst*innen auf der Voreifel- und Ahrtalbahn auf den Geschmack zu bringen.

Klar muss allerdings auch sein, dass die Energie zur Wasserstoffgewinnung nicht aus Kohle- oder Atomstrom erzeugt werden darf, das würde dem Sinn der Energiewende widersprechen . Priorität muss weiterhin die Elektrifizierung der Strecken haben, nur wo das aus den unterschiedlichsten Gründen nicht gehen kann, möge dieser Zug eine Alternative darstellen.